Pohon všech kol je zejména v Česku velmi oblíbený artikl. Nikde jinde na světě lidé nekupují tolik vozů s pohonem všech kol v poměru k počtu obyvatel, jako tady. Víte však, jak se jednotlivé typy čtyřkolek liší, které se k čemu hodí a jaká auta je mají? Pojďme si je stručně roztřídit.

Přiřaditelný pohon všech kol

V podstatě nejjednodušší a nejspolehlivější systém pohonu všech kol. Místo mezinápravového diferenciálu je zubová spojka, která přiřadí druhou nápravu napevno. Má to však i několik nevýhod. Rozdíl rychlostí náprav v zatáčce je zde řešen pomocí prokluzu kol, takže přiřadit pohon 4x4 můžete v tomto případě jen a pouze na kluzkém povrchu, jinak se spojka zničí. Na běžné zpevněné silnici tak musíte jezdit čistě s jednou poháněnou nápravou. Nejčastěji najdete tento systém najdete v pick-upech a offroadech, jako je Suzuki Jimny, Nissan Navara, Toyota Hilux a další. Existuje i přiřaditelný pohon všech kol, který zároveň využívá středového diferenciálu. Najdeme jej v Mitsubishi L200 či Jeepu Wrangler. Zde se tak přední náprava odpojuje hlavně kvůli snížení spotřeby, ale pokud chcete, můžete jezdit i na zpevněné silnici se zapnutým pohonem 4x4.

Stálý pohon všech kol s mezinápravovým diferenciálem

Uctívanou klasikou je stálý pohon všech kol s mezinápravovým diferenciálem. Tento diferenciál může mít několik podob – buďto je čistě otevřený, anebo otevřený s mechanickou uzávěrkou, anebo samosvorný (torsen). V podstatě všechny tyto typy v průběhu času používalo Audi se svým legendárním Quattrem. Tento typ diferenciálu najdete i ve vozech Subaru (v poslední době pouze s manuální převodovkou), velkých SUV koncernu Volkswagen či v Toyotě Land Cruiser a Ladě Niva. Bývá to většinou bezproblémový pohon, který ale přináší vyšší spotřebu paliva, větší jízdní odpory a prostorovou náročnost zástavby. Díky robustnosti se hodí třeba k tahání přívěsů i větší zátěži pohonu, kupříkladu na horách.

Systém pohonu všech kol s viskózní spojkou

Zcela jednoduchý systém pohonu všech kol, vhodný pro nenáročné uživatele, kteří jednoduše potřebují vyjet kopec. Jedná se o čtyřkolku, která má standardně poháněnou pouze jednu nápravu. Až v případě prokluzu kol se změní viskozita oleje, což vynutí sepnutí spojky a tím i připojení druhé nápravy. Systém tak reaguje pasivně na základně aktuální situace, v podstatě bez jakékoliv elektroniky, což mu zajišťuje jednoduchost a spolehlivost. Nedá se však nijak regulovat, ani ovládat – proto jej dnes již mnoho automobilek nepoužívá. Výjimkou je Suzuki či třeba Fiat Panda. Dříve byl tento systém ve Volkswagenech s označením Syncro, nebo v Porsche 911. Nevýhodou je nízká účinnost systému, přehřívání spojky při vyšší zátěži i „hloupé“ chování čtyřkolky v zatáčce.

Systém 4x4 s aktivně ovládanou lamelovou spojkou

V současnosti asi nejrozšířenější systém je ten, kde připojení druhé nápravy probíhá pomocí lamelové spojky, která je ovládána buďto hydraulicky, jako třeba u systému „haldex“, anebo elektromagneticky. Díky možnosti regulovat funkci systému se z pohonu všech kol definitivně stal prvek, který ovlivňuje chování auta a zlepšuje bezpečnost vozu. Zároveň už systém umí jednat proaktivně a předvídat tak nutnost připojení druhé nápravy. Nejzajímavěji tento pohon všech kol funguje kupříkladu u BMW, kde je u většiny modelů primárně poháněna zadní náprava. Přední kola jsou ale připojována dle potřeby. Neděje se tak ale v nájezdu do zatáčky (aby vůz nebyl nedotáčivý), anebo ve vysokých rychlostech na dálnici (kvůli spotřebě paliva) či při parkování (zlepšení manévrování bez pnutí pohonu všech kol). Systém navíc umí regulovat, kolik točivého momentu na kterou nápravu pošle. Aktivně ovládanou vícelamelovou spojku tak najdete ve většině běžné automobilové produkce, včetně modelů značek Subaru (s CVT), Audi (s motorem napříč) nebo korejských i japonských vozů. Opět to není zcela vhodný systém do terénu, jedná se hlavně o silniční řešení. Spojka pak bývá obvykle v oleji, který se musí měnit. U systému haldex zase docházelo k poruchám hydraulické pumpy.

Elektrický pohon všech kol

V dnešní době masivního rozšíření hybridních a plug-in hybridních systémů se není čemu divit, že i pohon všech kol přechází na možnost pohánět jednu nápravu čistě elektromotorem. Nejčastěji tuto skutečnost můžete vidět u hybridních SUV Toyoty a Lexusu, anebo u nových plug-in hybridů koncernu PSA a Volva. Ve stručnosti – spalovací motor pohání přední kola, zadní jsou poháněna výhradně elektromotorem. Neexistuje tedy žádná pevná vazba mezi nápravami, jelikož elektromotor je řízen čistě elektronicky. Vůz tedy zapojuje zadní nápravu pouze v případě potřeby, když to elektronika uzná za vhodné, anebo když máte nastavený příslušný jízdní režim. Vůz nepotřebuje kardan a příjemně spojuje hospodárnost s lepší trakcí. Podmínkou fungování je ale dostatečné nabití baterií.